ATHENA-DEFENSE

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DANS L’OCEAN ARCTIQUE, LA RUSSIE NE PERD PAS LE NORD

DANS L’OCEAN ARCTIQUE, LA RUSSIE NE PERD PAS LE NORD

 

La fonte progressive des glaces arctiques et les perspectives économiques qui en découlent présagent une intense compétition internationale dans cette région où la Russie a pris les devants. En développant une stratégie ambitieuse et globale, elle entend préserver ses intérêts économiques et sa sécurité nationale, nonobstant un contexte géopolitique et économique incertain.

 

Cet article  de Daniel Pasquier a été initialement diffusé par la RDN numéro de mars 2021.
 
Diffusé par Athéna Défense avec l'autorisation expresse de l'auteur. 
 
Daniel Pasquier Colonel (ER); ancien officier à  la MMFL de Potsdam a été  aussi attaché de défense dans les Balkans, en Asie centrale (Ouzbékistan et Kirghizstan, non résident, de 2001 à 2004) et à l’État-major des armées (rédacteur puis chef de section). Observateur électoral pour l’OSCE (Organisation pour la sécurité et la coopération en Europe) et observateur dans le Donbass de 2014 à 2015.

 

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frégate admiral Gorshkov.JPG

 

 

Le 7 octobre dernier, la frégate russe « amiral Gorshkov » procédait depuis la mer Blanche au premier essai du missile hypersonique Zircon sur une cible navale positionnée en mer de Barents. Le lieu choisi pour ce tir n’est sans doute pas anodin : la Fédération de Russie affirme ainsi sa présence militaire active[1] en océan Arctique où elle entend jouer un rôle de premier plan dans ce qui pourrait bientôt être un nouveau « grand jeu ».

 

 

  1. L’océan Arctique : un grand jeu au 21e siècle ?

 

 

Selon le rapport annuel 2019 du groupe intergouvernemental d’experts sur l’évolution du climat (GIEC), le réchauffement climatique en zone arctique est deux à trois fois plus élevé que la moyenne planétaire. Les données des satellites de la NASA[2] témoignent du recul inexorable de la banquise, en superficie et en épaisseur. Ainsi, chaque année, les glaces se contractent de 47 800 km2. A ce rythme, la banquise pourrait disparaitre totalement à l’horizon des années 2040/2050.

 

 

Si l’ouverture de l’Arctique inquiète les écologistes, en revanche pour beaucoup d’acteurs économiques, il s’agit là d’une véritable aubaine car elle va permettre l’accès à de nouvelles routes maritimes et l’exploitation de gisements d’hydrocarbures situés sur les plateaux continentaux et restés jusque-là inaccessibles sous les glaces.

 

Deux nouvelles voies maritimes réduiront de manière significative le trajet entre l’Asie, l’Europe et l’Amérique du nord : le passage du Nord-Ouest, au travers du labyrinthe des iles Boréales du Canada et le passage Nord-Est au large de la Sibérie, du détroit de Béring à la Norvège. Ainsi, l’océan Arctique, autrefois barrière infranchissable, deviendrait une passerelle entre l’Asie et l’Occident.

 

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Les grandes multinationales pétrolières et minières lorgnent déjà sur les importants gisements de gaz naturel et d’or noir des plateaux continentaux. Il est admis que l’Arctique renfermerait 30% des réserves récupérables de gaz naturel et 13% des réserves de pétrole.

 

Ces perspectives aiguisent la convoitise et ont déclenché un véritable ballet géopolitique. Jusqu’au début du 21e siècle, tant que les enjeux n’étaient que géostratégiques et militaires, seuls les Etats riverains se sentaient concernés : Russie, Canada, Etats-Unis (Alaska), Norvège, Danemark (Groenland). Dès que sont apparus les nouveaux paradigmes du 21e siècle, d’autres acteurs géographiquement lointains sont entrés dans la danse : Japon, Inde, Corée du sud, Singapour et bien entendu la Chine qui s’est qualifiée « d’Etat proche arctique »[3] quand six mille kilomètres la séparent du détroit de Béring ! Tous veulent négocier l’exploitation des richesses sous la banquise, les conditions d’accès au passage du Nord-Est voire la délimitation des zones de pêche.       

 

Débats et négociations se déroulent dans le cadre du Conseil de l’Arctique[4].  Créée en 1996, cette instance intergouvernementale se réunit semestriellement pour, entre autres, « assurer une exploitation responsable des ressources de l’Arctique et protéger l’environnement marin ». Sa présidence tournante est assurée pour une durée de deux ans par l’un des huit Etats membres permanents ; en 2021 c’est la Russie qui assurera cette présidence. A l’évidence, le Conseil ne chômera pas car les signes annonciateurs d’une âpre compétition ne datent pas d’hier et perdurent.

 

Très symboliquement, dès le mois d’août 2007, un sous-marin russe a planté à 4261 m de profondeur un drapeau blanc bleu rouge en titane à l’à-pic du pôle Nord[5]. En 2015, la Russie a officiellement revendiqué pour la seconde fois[6]  auprès des Nations Unies plus d’un million de km2, sur les dorsales Mendeleïev et Lomonossov, cette dernière étant également briguée par le Danemark et le Canada[7]. En 2018, l’OTAN a organisé en Norvège l’exercice « Trident Juncture », regroupant 50 000 hommes et 70 navires dont le porte-avions USS Harry S Truman. Enfin en 2019, le président Donald Trump a tout de go proposé d’acheter le Groenland, terre danoise.

C’est dans ce contexte que la Russie a initié sa stratégie dans le grand Nord.

 

 

  1. La stratégie russe dans le grand Nord

 

Vladimir Poutine a très tôt exprimé son intérêt pour cette zone. Dès 2001, il signait un document intitulé « les fondements de la politique d’Etat de la Russie en Arctique ». Ce document fut actualisé en 2008 sous le titre « fondements de la politique d’Etat de la Russie en Arctique à l’horizon 2020 et au-delà ». En 2009, le texte relatif à la stratégie de sécurité nationale insistait sur l’importance des enjeux dans l’Arctique. Symboliquement, cette même année, la réunion du conseil de sécurité se déroulait sur la Terre François-Joseph, poste frontière le plus septentrional de la Russie.  Cette stratégie repose sur deux piliers : le premier est économique, le second est sécuritaire.

 

Dans le secteur économique, deux priorités ont été définies.

 

La première est l’exploitation des gisements de pétrole et de gaz naturel pour anticiper l’épuisement des ressources sibériennes. Ces gisements représentent approximativement « 80% des ressources russes en pétrole et gaz naturel ».[8] Situés sur le littoral (presqu’ile de Yamal) ou bien sur les plateaux continentaux dans les mers de Kara ou de Barents, ils sont soit en exploitation (LNG1 Yamal et terminal pétrolier de Novy Port), soit en cours de réalisation (LNG2 péninsule de Gydan) ou bien en début de construction (LNG3 Yamal).

 

La seconde concerne la création et la gestion d’un corridor national et international de transport ou « Northern Sea Route » (NSR). Autoroute maritime longue de 6000 km entre le port de Mourmansk à l’Ouest et le détroit de Béring à l’Est, elle doit être un des moteurs de la croissance économique russe pour les dix prochaines années. Elle permettra d’augmenter considérablement le potentiel transport le long de l’Arctique, de 26 millions de tonnes actuellement à 80 millions en 2024 tout en rapportant des devises liées à la circulation commerciale.

 

« Le plan de développement de la route maritime Nord », préparé par la compagnie d’Etat ROSATOM, a été signé le 21 décembre 2019 par Mr Medvedev[9], alors premier ministre. Il est le fruit d’un long travail de réflexion entre autorités fédérales, régionales, chefs d’entreprise, chercheurs, etc.  Etalé sur quinze ans (2020/2035) il précise les actions à entreprendre et le calendrier à respecter. Ces actions recoupent onze domaines [10]:

 

  • Modernisation d’ici 2022 des ports de Sabetta (estuaire de l’Ob), Dickson (estuaire de l’Ienisseï), Tiksi (estuaire de la Lena) et Pevek (à proximité estuaire de la Kolyma). Ainsi la NSR, orientée Est-Ouest, complètera les voies Sud-Nord des grands fleuves sibériens ;
  • « Recherche et sauvetage » pour lesquels seront construits deux centres de coordination à Pevek et Sabetta et onze navires spécialisés ;
  • Aide à la navigation et à l’hydrographie (construction de treize nouveaux vaisseaux d’ici 2023) ;
  • Renforcement de la flotte de navires brise-glace à propulsion nucléaire ;
  • Stimulation du trafic de fret en créant deux plates-formes logistiques à Mourmansk et Petropavlovsk- Kamtchatka pour le fret en transit international ;
  • Développement du réseau ferroviaire et aéroportuaire ;
  • Installation d’un réseau de communication fiable, en déployant quatre satellites géostationnaires (2024) et plusieurs stations de prévisions météorologiques (2025) ;
  • Augmentation de la production d’électricité afin de satisfaire les besoins des nouvelles infrastructures portuaires ;
  • Formation et perfectionnement du personnel appelé à servir sur la NSR : pilotes de brise-glace, équipes d’intervention en cas de marée noire, staff médical etc. ;
  • Stimuler la construction navale nationale en faisant effort sur les porte-containeurs ;
  • Réduire les risques de pollution en mer en dotant les navires des technologies les plus modernes.

Dans le domaine de la sécurité nationale, les Russes poursuivent deux objectifs :

  • La doctrine russe, exclusivement défensive, vise à protéger les frontières d’Etat en dissuadant toute agression militaire, à un moment où, selon le ministre russe de la défense, « un large éventail de défis et de menaces potentiels pour notre sécurité se forme dans l'Arctique ».
  •  « Protéger les intérêts économiques de la Russie en zone arctique et défendre les importantes installations industrielles de la route maritime nord[11] ».

Cette stratégie globale, qui englobe les secteurs civil et militaire, est ambitieuse et exigera de gigantesques investissements humains et financiers à un moment où l’économie russe, sous sanctions internationales, affaiblie par les prix très bas des hydrocarbures et la pandémie du COVID 19 reste fragile. Il semble donc pertinent de poser la question de sa faisabilité.

 

  1. Ambitions russes dans l’Arctique : atouts et faiblesses

 

Quels que soient les obstacles à surmonter, « on ne peut nier la détermination de l’Etat russe à investir en Arctique et sur la NSR[12] » comme en témoignent la montée en puissance de la flotte du Nord, la réussite des projets gaziers de la péninsule de Yamal et la modernisation progressive de la flotte de navires brise-glace.

 

 

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Au vu de son ordre de bataille, la flotte du Nord est une grande unité interarmées, forte d’une composante terrestre (deux brigades de fusiliers motorisés, une brigade d’infanterie de marine), d’une composante aérienne et de défense aérienne (45e armée) et d’une flotte de surface et sous-marine. Dotée de matériels modernes, comme les systèmes de défense côtière Bastion et Bal, les complexes de défense aérienne S400, les chasseurs bombardiers et intercepteurs SU 34 et MIG 31, les navires de surface classe GORSHKOV[13] et sous-marins classe BOREÏ[14], la flotte du Nord s’entraine intensivement dans des conditions extrêmes[15]. Le but est de maitriser le combat en groupements interarmées, basé sur la mobilité, la discrétion et la rapidité d’intervention. Enfin, il faut mentionner le développement des infrastructures mises à disposition des troupes dont les exemples les plus symboliques sont les deux complexes « Arctic Trefoil » en terre François Joseph, archipel clé pour la défense de la presqu’ile de Kola et Northern Clover sur l’ile de Kotelny, en mer des Laptev, avec une capacité d’accueil de 250 personnes. Parallèlement, quatorze bases aériennes ont été remises en activité et modernisées et, depuis 2018, la flotte dispose d’un navire brise-glace, le Ilya Muromets. Le ministre Sergueï ChoÏgu n’était sans doute pas loin de la vérité quand il affirmait en février 2020 que « la route maritime du Nord est désormais sous protection fiable ».

 

Au milieu des années 2010, mener à terme la réalisation du projet gazier LNG 1, sur la presqu’ile de Yamal, à l’embouchure de l’Ob, semblait une véritable gageure au vu des sanctions internationales frappant Moscou à l’issue du retour de la Crimée dans le giron russe. Et pourtant, en 2020, LNG 1[16] tourne à plein régime, à 16,5 millions de m3 annuels. La Russie et ses partenaires étrangers, forts de ce succès, développent à présent le complexe LNG 2, situé sur les berges opposées de l’Ob, à proximité du gisement d’Utrennoye. Les trois partenaires de LNG 1 ont été rejoints par le consortium japonais Arctic LNG à hauteur de 10% de participation[17] et l’Inde souhaite participer. Les travaux sur site sont en avance sur la planification initiale comme le montrent les images satellites.[18] Le site doit entrer en exploitation fin 2022. Un troisième projet, Ob LNG, également situé sur la presqu’ile de Yamal, devrait être achevé vers 2023. La modernisation du port de Sabetta qui pourrait supplanter Mourmansk comme premier port de l’Arctique, complète ces trois réalisations.

 

 

 

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L’entreprise Atomflot a annoncé la construction d’un nouveau navire nucléaire. Nommé Leader, il fera 209 mètres de long et pourra broyer de la glace de plus de quatre mètres d’épaisseur

 

Qui dit Arctique dit navires brise-glace et le premier ministre Mishustin vient d’enfoncer le clou en expliquant « qu’il est nécessaire de poursuivre le développement d’une flotte de navires brise-glace modernes et puissants[19] ». La Russie en construit deux types.

Les premiers  ouvrent la voie aux navires de commerce dans les eaux glacées de l’Arctique. Ils font partie du programme 22220 incluant la construction de cinq brise-glace à propulsion nucléaire. Le premier, Arktika, est en phase d’essai pour l’hiver 2020/2021. Deux autres sont en chantier (Ural et Sibir) et la cérémonie de pose de la quille du quatrième, le « Yakutia » s’est déroulée en mai sur les chantiers navals de Saint Pétersbourg.

 

Les seconds sont des méthaniers brise-glace de la classe Arc7, transportant 172 000 m3 de GNL. La compagnie privée NOVATEK en possède quinze[20] dont le « Christophe de Margerie ». Elle vient d’en commander dix supplémentaires qui seront assemblés sur les chantiers navals « Zvezda », près de Vladivostok, avec assistance technologique de la société coréenne « Samsung Heavy Industries ».

 

Ces réussites ne doivent cependant pas occulter les obstacles susceptibles de ralentir sinon compromettre l’essor de la route maritime Nord. Certains sont inhérents à la situation économique de la Russie quand d’autres dépendent de la conjoncture internationale.

 

La route maritime du Nord n’est pas un projet pharaonique du type route de la soie du président chinois Xi Jinping mais elle est néanmoins budgétivore. Construire dans les délais des infrastructures portuaires, aéroportuaires et ferroviaires implique un afflux de capitaux que la Fédération de Russie n’est pas en mesure d’assurer. C’est une préoccupation voire une menace majeure que le vice-ministre russe des Affaires étrangères n’a pas cachée : « il s’agit là d’une entreprise effectivement coûteuse nécessitant la recherche de nouveaux algorithmes de coopération »[21].

 

En effet, selon les prévisions du programme d’Etat, les dépenses de la période   2020/2025 s’élèveront à 14 $ milliards, dont un tiers à charge du budget fédéral. Pour financer le reliquat, la Russie doit proposer une politique susceptible d’attirer les capitaux en provenance soit du secteur privé national soit de l’étranger. Malheureusement, elle envoie parfois des signaux contraires qui renforcent la méfiance des investisseurs potentiels : ainsi, une loi de février 2018 interdit tout transport de pétrole, GNL et charbon aux bateaux ne battant pas pavillon russe, exception faite des méthaniers de la société NOVATEK, qui sont tous sous pavillon étranger. Il n’est donc pas étonnant que le trafic international stagne et ne rapporte pas les devises espérées.[22]

 

Aux contraintes financières qui entourent ce vaste chantier pourraient s’ajouter des sanctions américaines, semblables à celles qui bloquent pour l’instant l’achèvement du gazoduc Nord Stream 2 à quelques encablures du port allemand de Mukran/Sassnitz sur la mer Baltique. Deux faits laissent à penser que ces sanctions sont envisageables. D’une part, le sénat américain a préparé cet automne un texte de loi élargissant les sanctions extraterritoriales à plus de cent-vingt entreprises européennes en raison de leurs activités sur le Vieux Continent [23].  D’autre part, dans l’Arctique, les Etats-Unis sont relativement absents et accusent un retard conséquent par rapport à la Russie dans tous les domaines : à titre d’exemple, ils ne disposent que d’un seul brise-glace lourd, le Polar Star, vieux de quarante-quatre ans ! A défaut d’être un acteur de premier plan, les autorités américaines pourraient donc entraver les projets russes comme elles ont déjà commencé de le faire. En 2018, en raison des sanctions, la compagnie américaine Exxon Mobil s’est retirée du projet pétrolier « Pobeda » en mer de Kara après y avoir investi 600 $ millions [24]. En 2020, la Norvège et sa compagnie maritime Tschudi ont été sévèrement rappelées à l’ordre pour avoir transbordé de navire à navire, entre 2018 et 2020, quinze millions de tonnes de GNL russe [25].

 

Enfin à plus long terme se posera la question de la relation sino-russe dans l’Océan arctique, où la Chine est désormais un acteur à part entière. Depuis 2013, elle est membre observateur du Conseil de l’Arctique. En 2018 elle a officialisé le concept « Polar silk road », subdivision du projet « One belt, one road » et créé un ministère des ressources naturelles supervisant toutes les affaires arctiques.

 

Actuellement, la coopération sino-russe est harmonieuse compte tenu de la convergence des intérêts économiques des deux partenaires. La Russie apprécie les investissements financiers et technologiques chinois sur les grands gisements pétroliers ou gaziers ou sur les infrastructures portuaires comme le port en eau profonde d’Arkhangelsk[26] ou la voie ferrée Belkomur[27]. La Chine, plus grand consommateur mondial d’énergie, s’approvisionne en pétrole et GNL[28] et trouve en la NSR une route plus sûre que celle du Sud, contrôlée par ses adversaires (Inde et Etats-Unis), menacée par la piraterie et souvent engorgée dans les détroits de Malacca et Ormuz. Cependant, à plus long terme, des tensions ne sont pas exclues.

 

D’une part, Chinois et Russes envisagent l’avenir de manière radicalement opposée. Pour les premiers, l’océan Arctique et ses routes commerciales sont des eaux internationales laissées libres à la navigation. A l’inverse, les seconds, qui souhaitent limiter l’implication des Etats non riverains, jugent qu’il s’agit là de leur arrière-cour et que la NSR est totalement sous leur juridiction. D’autre part, la Chine, tout en vantant les bienfaits de cette coopération, trace sa propre voie. Ainsi a-t-elle initié une collaboration avec l’Islande et le Groenland de façon à banaliser sa présence dans la zone. Simultanément, pour s’affranchir de la Russie, elle développe sa propre flotte de navires brise-glace : le Xuelong 2, navire de recherche océanographique, a effectué sa première sortie dans l’Arctique en juillet 2020. Suivront cinq autres navires brise-glace de 30 000 tonnes, à propulsion nucléaire.

 

Conclusion

 

Au dix-huitième siècle, la Russie lançait « la grande expédition du Nord » projet du tsar Pierre le Grand et mise en œuvre par de célèbres marins explorateurs comme Vitus Béring ou Simon Laptev. Cette expédition, longue et coûteuse, permit de cartographier le littoral russe et confirma l’existence du passage entre l’Eurasie et l’Amérique du Nord qui deviendra le « détroit de Béring ».

 

Trois siècles plus tard c’est en quelque sorte une seconde conquête de l’Arctique qu’entreprend la Russie de Vladimir Poutine dont il est difficile de deviner l’issue tant les marges de manœuvre sont étroites. Les sanctions à l’encontre de Moscou vont perdurer d’autant que Joe Biden, nouveau président américain, a désigné la Russie comme première menace mondiale pour Washington. Le prix des hydrocarbures restera très bas car la pandémie du COVID 19 paralyse les économies mondiales et l’offre dépasse largement la demande. Enfin l’aide chinoise, comme cela a pu être observé dans d’autres pays, n’est jamais dénuée d’arrière-pensées et ne doit pas rester sans limites. Dans ces conditions, la Russie pourrait être contrainte de réduire la voilure et de rééchelonner certains objectifs dans le temps.



[1] A l’automne 2019, un missile hypersonique KINJAL avait été testé en mer de Barents, à partir d’un MIG 31K.

[2] Goddard space flight center

[3] « La route de l’Arctique aiguise les appétits » La Croix 01/07/2019

[4] Le Conseil comprend huit Etats membres, quinze Etats observateurs dont la France et six associations autochtones de la région arctique.

[5] « Géopolitique du brise-glace » Le monde diplomatique Avril 2020.

[6] La première demande russe fut exprimée en 2001.

[7] Le Monde avec AFP 04 août 2015

[8] “Russia steps up efforts to dominate Arctic region” Eurasia daily monitor February 24 2020.

[9] Pravitelstvo Rossii /dokumenti/ 30/12/ 2019 

[10] « Northern sea route: from speculation to reality by 2035” High North News January 7 2020

[11]  Sergueï Choïgu. RIA NOVOSTI  28 février 2020

[12] “Northern sea route: from speculation to reality by 2035” High North News January 7 2020

[13] La frégate « amiral Kasatonov » a été mise en service le 21 juillet 2020

[14] Le SNLE Prince Vladimir a été mis en service le 12 juin 2020. Le SNLE Prince Oleg doit entrer en service en décembre 2020. Chaque SNLE emporte 16 missiles balistiques intercontinentaux Boulava.

[15] « Prijok s decyati kilometrov » Rossiiskaya gazeta 26 avril 2020.Des parachutistes des forces spéciales et du FSB ont effectué un saut à 10 000 mètres d’altitude, au-dessus de la terre François Joseph.

[16] LNG1 est co-financé par NOVATEK, société privée russe (50,1%), TOTAL (20%) et deux sociétés chinoises CNPC et Silk Road Fund (29,9%).

[17] « Investors ready to put $9.5 bn into Russia’s Arctic LNG2 project” Daily Times September 19 2020

[18] « Construction of Novatek’s arctic LNG 2 project ahead of schedule” High north news April 16 2020.

[19] Arctic.ru 15 juin 2020

[20] Construits entre 2016 et 2019 par Daewoo shipbuilding and Marine Engineering/DSME. High North News September 16 2020.

[21] Déclaration d’Alexandre Grouchko, vice-ministre russe des Affaires étrangères. 16 mars 2019

[22] « Russia’ arctic policy: a power strategy and its limits » IFRI Note 117 Mars 2020.  En 2018, le trafic maritime sur la NSR s’élevait à 18 millions de tonnes dont seulement 500 000 tonnes de trafic international.

[23] « Allemagne : le gazoduc Nord Stream2 menacé » Le Monde diplomatique 7 septembre 2020.

[24] “ExxonMobil is giving up its Arctic cooperation with Rosneft” The Barents observer March 8 2018

[25] Arctic Today July 10 2020

[26] En projet avec la compagnie chinoise COSCO.

[27] Voie reliant la mer Blanche à l’Oural, via la république des Komis Carnegie.ru May 31 2020

[28] La Chine recevra annuellement plus de trois millions m3 du gisement Yamal1 The Diplomat March 3 2020

 

 

 



06/03/2021
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